Здоровое питание

Как правильно питаться, что бы сохранить здоровье и похудеть, новости о здоровом питании, самые здоровые рецеты

Как российский банкир участником ралли "Дакар стал".

14.09.2015 в 22:31

Это была самая экстремальная встреча нового года в моей жизни. Я встречал его на границе марокко и Алжира в компании штурмана и сломанного внедорожника. Дело происходило во время ралли - марафона Africa Race в канун 2010 года. Места там опасные - в первую очередь из-за неспокойной политической ситуации в Алжире. Поэтому для того, чтобы развести незаметный для людей костер, мы остановились у русла засохшей реки
. Натаскали какой-то местной древесины (надо было еще суметь найти ее в пустыне), развели костер, чтобы хоть как-то согреться. А вокруг кромешная тьма, за нашими спинами слышатся звуки, шаги …. Было понятно, что совсем близко ходят звери, но к костру они так и не приблизились. Местные жители нас тоже не заметили. Так что главное, чем пришлось серьезно озаботиться, - где и как заночевать, чтобы не окоченеть к утру. На помощь организаторов надежды не было, машину - техничку нам пообещали лишь через 6-8 часов.
По спутниковому телефону позвонил жене в Россию, поздравил ее с новым годом. На праздничный ужин у нас было немного воды и сухой паек. Но самым большим испытанием оказался не голод, а холод. Это днем в это время года в пустыне 20-25 градусов тепла и песок горячий, ночью же температура опускается до минус пяти, а песок становится ледяным. Спать в машине неудобно, поэтому мы со штурманом достали жесткие трапики (их подкладывают под колеса, когда машина застревает), а на них положили подушки сидений. Грелись у костра. Но грелась только одна половина тела, другая в это же время замерзала. Так мы со штурманом и провели новогоднюю ночь - синхронно, как по команде, просыпались каждые 15 минут, переворачивались к костру замерзшим боком и снова пытались заснуть.

Участником ралли я почти случайно стал. Ничего специально для этого не делал, хотя машинами "Болел" с детства и свою первую "восьмерку" купил, еще будучи студентом МАИ. В начале и середине 1980-х по тв поздно ночью передавали короткие репортажи с автогонок, показывали их в разное время, и приходилось их буквально отслеживать в эфире. От вида спортивных машин, которые едут сквозь пески, у меня, тогда еще школьника, по-настоящему захватывало дух. Тогда, конечно, и представить было невозможно, что всего через 20 лет я буду на финише "Дакара".
Восемь лет назад, когда я еще работал в росбанке, мы открывали банк в Белоруссии. Чтобы развлечь гостей на загородном приеме, партнеры пригнали джип для триала. Это был Mitsubishi Pajero - оборудованный специально для ралли, с каркасом, со спортивными колесами, с подвеской, да еще ярко - красного цвета. И когда я на этой машине покатался, то вспомнил все свои детские мечты о больших машинах и песках и напросился в команду.
В команду меня позвали только через два года. Тот самый инициатор гонок для гостей в Белоруссии позвонил и сказал: "есть машина для ралли, ее можно купить; есть гонка, в ней можно принять участие; есть команда из троих человек и свободный штурман, четвертым будешь? " Такое предложение я не мог не принять.
Наша команда называлась "Яровит - Росагролизинг", и помимо Андрея Бирюкова (того самого белорусского партнера) в нее входили Леонид Новицкий (ныне дважды обладатель кубка мира по ралли - рейдам), новый штурман и я. гонка под названием "луга" проходила под Санкт-петербургом, на лужском артиллерийском полигоне. Уже в процессе гонки оказалось, что штурман у меня тоже не сильно опытный. Мы застряли с ним в первой же песочнице (так гонщики называют песочные ямы на трассе), стали выбираться и отломали рычаг переключения "Раздатки", мы долго чинились, потом заклинили этот рычаг в одном положении и на пониженной передаче гнали всю дорогу - двигатель так ревел, что я не слышал команд штурмана. К финишу мы приехали самыми последними, но счастливее нас в тот момент никого не было. Я наконец - то оказался в гоночной тусовке, я все-таки доехал до финиша и получил пропуск совсем в другой мир, о котором грезил еще в детстве.
Переворот.

Главная тренировка для гонщика - сама гонка. Тренироваться "в Мирное Время" никто не заставляет. Но мне было интересно посмотреть, как это делают профессионалы. Сначала просто рулил в "Центре Высшего Водительского Мастерства" известного специалиста по обучению езде в экстремальных условиях Эрнеста Цыганкова. И полученные там умения потом неоднократно спасали меня в самых разных ситуациях. Когда на скорости 140 км/ч машину начинает "Болтать", ты просто обязан суметь очень быстро несколько раз переложить руки на руле. Потом я уроки в "Академии Скорости" сергея успенского брал. Но самым полезным и эффективным этапом подготовки стали тренировочные сессии с Александром желудовым - чемпионом России по классическому ралли - и его штурманом Андреем русовым. Мы потом с русовым вместе ездили два года.
Когда желудов садится за руль, сказать, что становится страшно, - это ничего не сказать. Я понимал, что еду с чемпионом России по классическому ралли и что он делает с рулем такие вещи, какие простой смертный никогда даже на простой дороге сделать не сможет. Участие в тренировке с чемпионом только вниманием ограничивается. Надо не пытаться осознавать, как он это делает, а хотя бы просто запоминать действия чемпиона.
Для раллиста главное - преодолеть собственный скоростной порог. Когда после мастер-класса желудова я сам сел за руль, моя скорость увеличилась сразу раза в полтора. Результат был настолько фееричным, что на следующей же гонке на нашем Mitsubishi Pajero половину маршрута мы прошли первыми. А потом "Сделали уши" в канаве. То есть машина встала на крышу.
Переворот не всегда означает гонец гонки. В тот раз нам помогли местные жители, которые смотрят гонки и болеют за нас. Десять человек, простые мужики бросились на помощь, и мы - таки вытащили машину на трассу. Время, конечно, потеряли, но участие в гонке продолжили. В подобной ситуации приходится себя утешать: "Хорошо, что не Разложил Машину" (то есть не разбил ее полностью. После такого развития событий все, что остается гонщику, - это собрать машину в совочек, сесть на электричку и уехать домой.
Единственный раз, когда мне пришлось закончить гонку по собственной воле, случился на аргентинском "Дакаре". Штурман - трижды чемпион России - на очень сложной трассе не выдержал и упал в обморок. И это была одна из самых тяжелых ситуаций в гонке - сначала ты заранее настраиваешься на гонку, грезишь ею, она тебе снится по ночам, а потом тебе нужно по собственной воле отказаться от своей мечты. Я понял, что, если мы поедем дальше, я могу привезти к финишу не штурмана, а его бездыханное тело. Тогда я нажал на специальную кнопку в машине и вызвал вертолет.
Вообще подобрать штурмана - это как найти подходящую спутницу для жизни. Очень важно, чтобы это был не только профессионал, но и психологически подходящий тебе человек. Я участвую в ралли уже восемь лет и за это время ездил с пятью штурманами.
Своя конюшня.

Сейчас в моей коллекции ралли - рейдов - три "Дакара", четыре "шелковых пути", Africa Race и всевозможные российские гонки. В 2006 году мы завоевали кубок России, и в 2007-м я впервые участвовал в "Дакаре". Тогда мы заняли 65-е место, но и такой результат можно считать впечатляющим, ведь не каждая машина доезжает до финиша. "Дакар" длится 15 дней, и каждый день приходится преодолевать 300-600 км. Всего 20% участников "Дакаровской" гонки - профессионалы, остальные - такие же, как я, любители.
Ралли - недешевое удовольствие. Самая большая составляющая бюджета - аренда автомобиля и его обслуживание. Без спонсорской поддержки тут не обойтись. К примеру, затраты на участие в "Дакаре" составляют \u20ac170 000-200 000. Удачей считается, когда есть спонсоры, которые могут покрыть хотя бы часть бюджета. Да и когда я работал в росбанке, времени на хобби было больше. Вместе со своей командой мы участвовали во всех гонках России и не реже раза в месяц выезжали на зарубежные гонки.
Так в моем гараже скопился целый автопарк для ралли - три машины, прицепы, "Технички", дом на колесах, в котором по параллельной с трассой дороге меня иногда сопровождала жена. Сейчас я все распродал и выбрал другой формат: я участвую только в больших гонках, три - четыре раза в год, среди которых, конечно же, "Шелковый Путь" и "Дакар".
Сегодня для серьезных зарубежных гонок у меня есть команда, которая предоставляет машину в аренду, - так называемая конюшня. Можно обратиться, например, во французскую Nissan Dessaude (с которыми я ездил на "Дакар") или в испано - аргентинскую 4WD Jaton Racing (с ними я ездил на "шелковый путь" и в марокко) и получить полный пакет - спортивный автомобиль, его обслуживание (машина - техничка и два механика), а также команду из 7-10 человек, включая менеджера. Сегодня они уже знают, что Логинов - надежный клиент. Но на то, чтобы Nissan Dessaude начал со мной просто разговаривать, я потратил два года. Надежность клиента для зарубежной конюшни заключается не столько в его способности доехать до финиша (хотя это тоже важно), сколько в способности оплатить все расходы. Ведь главная тема после гонки: что ты сломал и сколько это стоит.
Главное не победа, а участие.

Суть этой банальной истины я оценил только после "Дакара". Большие гонки учат концентрироваться на главном, уделять внимание мелочам и каждую минуту помнить, что все в этом мире зависит только от тебя. Когда ты стоишь посреди пустыни с оторвавшимся на скорости колесом, ты можешь в этом обвинять механиков или кого-то еще, но без этого колеса не доедешь до финиша именно ты.
И на "Дакаре", и на "шелковом пути" нужно очень серьезно работать головой. Важно суметь засунуть подальше свое эго гонщика и очень четко выполнять каждодневную работу. Как и в жизни - из часа в час, изо дня в день ты делаешь свое дело и стараешься делать его хорошо.

"Шелковый Путь", например, проходит по красивейшим местам, но во время гонки нет времени любоваться природой или думать о постороннем. Ты должен сделать так, чтобы машина проехала данный отрезок гонки, чтобы вечером у тебя остались силы написать инструкции механикам, чтобы завтра проснуться, принять их работу и продолжить гонку.
Марафон предполагает спокойное отношение к происходящему, ты всегда должен ехать с холодной головой. Это главное условие для того, чтобы добраться до финиша. А потом появляется финиш, и ты понимаешь, что очередной свой жизненный барьер ты успешно преодолел. Главное - это почувствовать свой гоночный режим, в котором ты можешь ехать быстро, сохранять внимательность и не терять ощущения относительного комфорта. И те, кто умеет его поймать и понять, - те и выигрывают гонки и на трассе, и в жизни. Матариал взят из журнала Forbes, записал Андрей текстов.